2000年武汉6·22空难回顾
2000年6月22日下午2时30分至3时，武汉汉阳出现强雷暴区，降雨强度接近日降雨量之最。15时16分，武汉航空公司一架从湖北恩施飞往武汉的小型客机在汉阳永丰乡四台村汉水边失事，4名机组人员和38名乘客全部罹难。
6月22日下午1时37分，武航由湖北恩施飞往武汉的WU343航班运七飞机（注册编号为B-3479）从恩施准点起飞，预定到达武汉王家墩机场时间是下午2时55分。恩施的天空阳光明媚，天气晴好，能见度达到了10公里以上，风速每秒2米，是难得的飞行好天气。下午2时15分，飞机安全驶离恩施管区。驾驶这架国产运七飞机的机长陈宝安，已安全飞行了1万多个小时，还有两年就到退休年龄，他已在这条航线上飞行多年。武航公司的人说，他技术娴熟，为人也好。
机上还有唯一的一名空姐伍玲和机械师罗贵明及副驾驶严方建3位机组人员。本来，空姐李玲和乘务员谢斌也是该机组的成员，但二人在恩施休息，没有登上这班飞机。
WU343航班共卖出了39张机票，但最后登机的是38名乘客。乘客中，恩施市国税局的向吉平带着刚参加完中考的双胞胎女儿唐秀娟、唐文娟到武汉游玩，此次航班中最小的乘客滕野同样刚参加完中考，分数超过2个重点学校录取线。乘客中年龄最大的是56岁的恩施市计委的田雪明。
14时48分，飞机在武汉王家墩机场准备降落，因遇暴雨雷电，机场要求复飞。于是，飞机在武汉上空盘旋。
14时54分机场呼叫，飞机失去联系。
16时07分，武汉市公安机关接到报案，证实飞机在下降过程中，坠毁于武汉市汉阳区永丰乡四台村，飞机碎片、大部分尸体和旅客行李散落在汉江黄金口江滩和防浪林内。机尾部分在距岸边60至70米处，武航的标志——白鹤依然清晰可见，只是这只白鹤已经一去不复返。机上乘客及机组人员42人无一生还，事故发生时在汉江边泵船上作业的7名砖瓦厂工人同时遇难。
事故发生后，湖北省武汉市各级领导火速赶到现场指挥抢救。19时45分，省委书记省长到达现场后，会同武汉市有关领导组织临时抢救指挥机构。
记者在事故现场看到，公安、武警、交警近千人对现场进行了封锁。抢救人员已从江中捞出4具尸体与一个黑匣子，另一个黑匣子仍在寻找之中。20时左右，工作人员已清理完大部分尸体，准备外运。在汉口西陵大厦，30多位死者的家属和亲朋好友在等候消息。据恩施机场初步证实，机上有4名机组人员，乘客中有18人为恩施本地人，其余为武汉、北京、南京、河北等地人，其中有3名学生，8人无身份证；乘客只有20余人买了保险；机上无外宾，无港澳台同胞。
那一时期武航运输繁忙，这架飞机已经执行当天上午从恩施飞往武汉的341和武汉飞恩施的342次飞行任务，这是第3个航班，原定当天下午还准备从武汉飞回恩施。民航局称，这是解放后湖北境内首次空难。据了解，武汉航空公司目前共有13架飞机，有7架为运七飞机。事故发生后，该公司运七飞机全部停飞。
运-7是中国西安飞机工业公司在前苏联的安-24和安-26的基础上，仿制和研制生产的双发涡轮螺旋桨发动机支线运输机。于1986年5月1日正式编入航班投入客运。运-7，1966年5月开始研制，1970年12月26日第一架原型机首次试飞。1982年7月30日，国家产品定型委员会正式批准Y-7飞机设计定型，同意进行批量生产。设计定型前，共研制生产了8架飞机，用于静力、疲劳试验、飞行试验和使用试验。1984年1月24日，运七二批二架飞机首次交付上海民航管理局使用。1986年获中国民航CAAC试航证书，当年4月29日，运七飞机首次在安徽合肥投入客运航线。
在“6·22”空难现场打捞出的两支黑匣子先后被送往北京分析。6月25日，空难事故调查处理领导小组召开新闻发布会，宣布武汉“6·22”空难事故原因调查取得进展。初步调查认为：飞机没有超载，机组人员没有服用含酒精的饮料，公安部门的调查结果排除了飞机上装有爆炸物及其他的人为灾难。种种迹象表明此次空难，不一定是由单一因素造成的。
“飞机为何在空中长时间盘旋，以致迫降，在此过程中，究竟发生了什么事情？”
有关人士曾应家属要求对死者家属表示：对于飞机失事的原因，正在做各方面细致的调查，包括调查当时武汉、恩施及周边城市的天气情况。最后结果公布尚需一段时间。
事故调查过程中，一些死难者亲友就“6·22”空难也提出了几点质疑。25日，“6·22”空难事故调查处理领导小组的负责人来到死难者亲友的住处探望，家属当场提出了疑问，负责人表示，“这些疑点，我们正在调查，调查小组从未说过这次空难是一起意外事故。”
27日，事故调查组负责人来到死者亲友住的梅园宾馆探望，死者王伟的父亲王志明提出，事发当日，由于天气情况不好，北京、上海飞往武汉的航班都已停飞，为什么恩施机场的飞机照飞不误，而且还是小机场的小型飞机，负责人回答说：“这是个疑点，我们调查。”王志明又提出了两个疑点，“调查的初步结果公布了，既然当时雷达发现有两大块云团出现，恩施机场就应该通知飞机返航，为什么他们没有？”“飞机冲出云团，可以降落在武汉天河机场，为什么没能走，而使机长在事发现场迫降？”负责人表示，“你说的这些问题我们肯定会调查，说这次空难是场意外事故是一些媒体不负责的报告。调查组从未说过这是一起意外事故，关于这起空难是意外事故还是责任事故，这也是我们调查的核心。”
死难者家属表示，如果这是一起责任事故，有关责任人必须要受到处罚。
2001年4月15日，新华社对外发布了调查结果的消息。经国家经贸委、民航总局等部门组成的空难联合调查组认定，“6·22”空难事故，是一起在局部恶劣的气候条件下，机组违章飞行、机长决策错误、塔台管制员违章指挥造成的重大责任事故。
A.局部的恶劣天气是造成事故的直接原因根据气象部门的天气实况记录、对飞机舱音记录器的判读和事故现场目击者证实，当日汉口地区的天气受高空槽、切变线和地面低气压的共同影响，产生了很强的雷暴和暴雨天气。当时汉口机场及西南方面处于雷雨覆盖区。在事故发生地上空曾出现“微下击暴流”。根据雷达录象和飞行数据记录器分析，飞机最后的飞行转迹正处于微下击暴流区域。飞机误入强雷雨区且飞行高度过低，在微下击暴流作用下飞机坠落。
B.机组违章飞行、机长决策错误是造成事故的主要原因
机组违章飞行是造成事故的主要原因之一机组违反《中国民用航空飞行规则》第34条关于目视飞行的规定，在不具备目视进近的条件下，采取了目视进近的飞行方法。根据汉口机场当时的气象条件应该按仪表进近程序飞行，高度900米进场。而该机第一次进近时，飞机在三转弯之前就将飞行高度下降到252米（仪表飞行应从900米下降到600米)。四转弯改出后因不能见地面而复飞。复飞后机组继续错误地选择目视飞行方法进近。
机组违反《中国民用航空飞行规则》第178条“禁止飞入积雨云和浓积云中”的规定。违反《中国民用航空飞行规则》第179条规定：“只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但飞机与云底的垂直距离不得少于400米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于300米，在山区不得低于600米；飞机距主降水区不得少于10公里。”飞机在进近过程中，机组在发现航线的四边有雷雨的情况下，没有采取有效措施，盲目蛮干，使飞机两次进入积雨云中。机组违反汉口机场着陆最低标准中目视盘旋高度的规定。该规定最低下降高度为300米。而该机在目视进近过程中过早地下降到300米以下。
机长决策错误是造成事故的主要原因之二
机组已发现机场南头上空有雷雨，机长仍不警觉。特别是当副驾驶4次提出到武汉天河机场备降，甚至最后提出返航宜昌，机长均未采纳，而仍盲目进近，使飞机进入雷雨云中。据调查当日14：00-16：00’期间，有15架飞机在天河机场起降，其中3架飞机是由长沙来天河备降的。机长如果采取备降或返航的措施，事故是可以避免的。
C.塔台管制员违章指挥也是造成事故的原因
根据汉口机场当时的气象条件，武汉航空公司汉口机场塔台管制员没有按照规定的仪表飞行程序指挥飞机保持900米高度飞向机场西南远台作直角穿云，进近着陆，也没有指挥飞机保持900米切入菏苑湖导航台170。径向线建立盲降落地。
当飞机第一次着陆失败复飞后，塔台管制员没有按照复飞程序指挥飞机左转上升高度到900米飞向西南远台作仪表穿云落地。在没有核实飞机位置和不具备目视飞行的条件下，仍指挥飞机按目视进近方法飞行。
D.据此调查确定的事故结论是“6·22”特别重大飞行事故是一起在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行，机长决策错误，塔台管制员违章指挥而造成的重大责任事故。鉴于机长陈保安本人已在空难中死亡，于是不再追究责任。
